Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.
La nota de prensa revela que la CAF , organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.
El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.
Según Enrique García, presidente de la Corporación , el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.
El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.
Ventajas comparativas
Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).
Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km .
Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.
De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.
Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.
El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.
Integración ferroviaria es posible
Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.
Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.
En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.
Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.
IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.
Ferrocarril paraguayo, una meta posible
A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.
Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.
Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.
El FF.CC. mantiene su vigencia
Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.
Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.
Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.
En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).
Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.
Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual” deterioro.
Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.
Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina , en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.
Parte de la solución a la vista
Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY , para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.
Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.
Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI , y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.
Corredor ferroviario paraguayo
De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).
Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.
En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para finalizar en el Pacífico.
Además, se destaca que es importante señalar que tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.
Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.
En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)
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